TR|EN
Actual Content
Newsletter
Casp 2022
EUROCORR
Çelik Yapılar Extra
Tevfik Seno Arda Lisesi
Yayınlar > Çelik Yapılar
Sayı: 38 - Ocak 2014

Proje




PRİŞTİNA ULUSLARARASI HAVAALANI ADEM JASHARI YENİ TERMİNAL BİNASI



Mimari Tasarım: Tekeli Sisa Mimarlık
Statik Tasarım: Prota Mühendislik A.Ş.
Çelik Yapı İmalatçısı: Mim Mühendislik A.Ş.

Çelik Tonajı: 1850 Ton (Çatı ve Ana Taşıyıcılar)
600 Ton (İkincil Çelikler)

Mimari Detaylar
Yazı: Tekeli - Sisa Mimarlık

Kosova Cumhuriyeti henüz 2008'de bağımsızlığını ilan etmiş, 1.800.000 nüfuslu genç bir Balkan ülkesi. Ülke, zengin bir etnik yapıya sahip. Kosova devleti, ülkenin yeniden yapılanma ve modernleşme sürecinde yeni yapılara ve mimari eserlere büyük önem veriyor. Bu süreçte yeni Başkent Priştina'da bulunan havaalanının yenilenmesi ve kapasitesinin arttırılması için 2010 yılında bir ihale düzenlendi. Yapılan ihale sonucunda havaalanının işletmesi ve yıllık 2,5 Milyon yolcu kapasiteli yolcu terminali yapılması işini, Türk-Fransız ortaklığı olan Limak-Aeroport de Lyon konsorsiyumu kazanarak, 20 yıllık havalimanı işletmesi sözleşmesini imzaladı.
Konsorsiyumun yeni terminal binasının tasarımı için düzenlediği sınırlı yarışmada Tekeli Sisa Mimarlık Ortaklığı'nın hazırladığı proje uygulanmak üzere seçilmiştir. Tasarım sürecinin ardından, 2011 yılı başında başlayan inşaat çalışmaları sonunda toplam 43.000 m2 kapalı alana sahip terminal binası, 26 Ekim 2013'de açılarak hizmete alınmıştır.

GENEL YERLEŞİM
Yapı bir bodrum ve üç kattan oluşmaktadır. Viyadük çözümlü, giden gelen katları ayrı olarak çözümlenen klasik terminal yerleşiminden farklı olarak, hem gelen yolcular, hem de giden yolcular zemin kattan giriş-çıkış yapmaktadır. Yapının geniş açıklık ve yükseklik gerektiren check-in holü, karşılama holü, bagaj alma holü ve pasaport kontrol holü gibi tüm ana yolcu mekanları bu katta yer almaktadır.
Terminalde 2 grup halinde toplam 26 check-in bankosu bulunmaktadır. Check-in bankolarının sıralı yerleşimi ile, girişte yolcuyu karşılayan ana mekanın geniş ve serbest algılanması sağlanmıştır. Check-in işlemlerini tamamlayan yolcular bu alandan yürüyen merdivenlerle yapının üst katlarına yöneltilmektedir.
Terminalin 2. Katı, yolcu güzergahı olarak bir geçiş katı niteliğinde düzenlenmiş olup, bunun dışındaki alanlar yönetim ve havayolu ofislerini barındırmaktadır.
En üst kat ise, giden yolcunun terminalde en fazla süre geçirdiği bölgedir. Burada güvenlik ve pasaport kontrolleri, ticari alanlar (free shop), yeme içme mekanları ve yolcu bekleme salonları yer almaktadır. Binanın en üst katındaki kara-hava tarafları arasındaki orta bölümde yer alan mekanik hacimlerin, merkezi konumları kanal ve borulama boylarının en kısa şekilde çözümüne yardımcı olmaktadır.
Check-in holünden gelen yolcular toplam 13 pasaport kontrol kabininden ve 4 adet güvenlik kontrol noktasından geçerek hava tarafına ulaşırlar. Hava tarafı düzeni "open gate", (serbest girişli uçuş salonu) konsepti ile uyumludur. Böylece yolcuların bekleme süreleri uzadığı takdirde, uçuş salonundan, ticari bölgeye geri dönerek alışveriş etmelerine veya yeme içme mekanlarını kullanmalarına imkan sağlanmıştır. Bu konsept, yolcu salonlarının yoğun dönemlerde esnek kullanılmasına yardımcı olmaktadır.
İskele bloğunda 3 ana yolcu biniş köprüsü bulunmaktadır. Bu köprülerden ikisi şu anki konfigürasyonda 2 adet C veya E sınıf uçağa hizmet vermektedir. Ortadaki köprü ise MARS sistemlidir. Bu sistemde aynı kapıya 2 dar gövdeli C sınıf veya 1 adet geniş gövdeli E sınıf uçak yanaşabilmektedir. Bu sistem köprü kullanımında ve operasyonda esneklik sağlayarak terminalin verimliliğini arttırmaktadır. İlerde terminal kapasitesi arttığında diğer yolcu köprülerine ilaveler yapılarak biniş kapılarının "MARS" sistemi ile uyumlu hale getirilmesi mümkün olacaktır. Böylece toplamda 3 kapıdan maksimum 6 uçağa aynı anda hizmet verilebilecektir.

TAŞIYICI SİSTEM
Yapı, 12x12 m. boyutlarında bir ana taşıyıcı sistemde tasarlanmıştır. Bu boyut bir biri ile çatışan ekonomiklik ve serbestlik kriterleri arasında optimum çözüm sağlamaktadır. Üst yapıda, ilk iki katta betonarme olan kolonlar, en üst katta çelik kolonlara dönüşerek tamamen çelik olan çatıyı taşımaktadır.
Çelik çatı, uzun yönde 36 m. ve 27 m.'lik büyük açıklıkları olan bir sistemdir. Çatı konstrüksiyonunu oluşturan ana çelik kirişler, kara tarafındaki saçak ucundan, hava tarafındaki saçak ucuna çatının özgün formunu oluşturarak kesintisiz olarak devam etmektedir. Açıklıkların büyük olması ve ana giriş holündeki üç kata yüksekliğindeki boş mekanın olması çelik çatı yapılması gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. 36 m.'lik açıklığı çelik sistem ile geçmek daha narin kesitlerin kullanılmasını sağlamıştır. Bu sistem aynı zamanda ekonomik ve zaman kazandıran bir sistemdir. Yapma I kirişler ile oluşturulan bu tasarım, çatının iç mekandan algılanmasında, diğer çelik konstrüksiyon sistemlerden farklılaşmasını sağlamıştır. Ana kirişlere diğer yönde 4 m.'de bir oturan aşıklar, köşeleri kavisli boşluklu formları ile çatı altındaki mekanik geçişlere imkan verirken estetik olarak da mimariye katkıda bulunmaktadır.
Terminale kara tarafından yaklaşımda eğik kolonlarla taşınan ve çatının bir uzantısı olarak çözümlenen bir kanopi ile yolcu karşılayıcı ve uğurlayıcılar, hava şartlarından korunmaktadır. Kanopinin çatıya bağlandığı noktada düzenlenen içi boşluklu volumetrik kolon başlıkları, mimari tasarımın kendine özgü bir niteliğidir. İç bölümlerine yerleştirilen aydınlatma elemanları ile vurgulanan kolon başlıkları, dış aydınlatmada dramatik bir etki yaratmaktadır.
Yapının yabancı bir ülkede, özellikle yeniden yapılanmakta olan bir ülkede olması nedeniyle tüm çelik imalat Ankara'da imal edilip şantiyeye götürülmüştür. Proje aşamasında üretici ile projeci birlikte çalışarak, problemlere önceden müdahale edilebilecek detaylar üretilmiştir.Tüm birleşimler kaynaklı çözüm yerine bulonlu-cıvatalı çözümler ile yapılmıştır.Kosova ve yakın bölgede bulunabilen max. Vinç kapasitesi 300 Ton'luk olduğu için her bir çelik elemanın tek vinçle kaldırılabilecek ağırlık ve uzunlukta olacak şekilde parçalı ve sınırlı boyutlarda tasarlanarak üretilmiştir.
Çatı altındaki tüm mekanik aksam –yağmur inişleri, sprinklerler, aydınlatma kablo tavaları, montaj delikleri için rezervasyonlar proje sürecinde superpose edilmiştir. Projeye entegre edilen tüm bu delikler imalat sırasında çeliklerin üzerinde bırakılmıştır ve uygulamada da yüzde 95 oranında kullanılmıştır.
Dalgalı yapıyı oluşturan bütün kirişler Ankara'daki fabrikada önceden birbirine bağlanarak denendikten sonra sökülerek şantiyeye gönderilmiştir.
Sistem Eurocode 3 normuna göre dizayn edilmiştir. Yapının boyutu nedeniyle ısı etkisini en aza indirmek için sistem iki dilatasyon ile üç parça olarak tasarlanmıştır. Düşey taşıyıcılar dairesel ve dörtgen olarak O70cm ve 50/50 cm boyutlarındadır.
Toplam tonaj; çelik kolonlar ve çatı olarak 1850 Ton'dur.

Statik Detaylar
Yazı: Prota Mühendislik

Hesap Tasarım ve İlkeleri
Kosova'nın Pristina şehrinde yapılan Adem Jashari Havaalanı yeni terminal binası dizaynı yapılırken aşağıdaki maddeler dizaynın ana hatlarını oluşturmuştur.
• Sadelik
• Entegre ve multi disipliner bir mühendislik
• Hızlı ve yapım kolaylığı
• Yerel kaynakların kullanıldığı imalat
• Gelecekteki değişiklikler için esneklik
Tüm bu maddeler ışığında uluslararası normlarda yapılan terminal binasının maksimum boyutları 188.20 x 86.30 m. dir. Yapı bodrum, yolcu karşılama(+0.14 Kotu), geliş katı (+4.84 Kotu), gidiş katı (+9.34) ve mekanik kat (+14.54 Kotu) olmak üzere 1 Bodrum, 3 Normal ve 1 mekanik kattan oluşmaktadır.
Terminal binası ısı etkisini en aza indirgemek için üç ayrı bloktan oluşmaktadır. Yapı bir bodrum, iki ana kat ve bir mekanik kattan oluşmaktadır. Mimari konsept göz önüne alındığında; gerek açıklıkların büyük olması, gerekse havaalanının giriş kısmında zemin kotu ile çatı kotu arasının boş olması sebebiyle çatının çelik yapılması gerekliliği ortaya çıkmıştır.
Yatay stabilitenin sağlanması, deprem etkisinin karşılanabilmesi amacıyla terminal yapısını oluşturan her blokta betonarme duvarlar teşkil edilmiş olup çatı seviyesinde çatının yatay stabilitesini sağlamak, bu perdelere yatay etkileri aktarabilmek için yatay çaprazlar kullanılmıştır.
Kolon aks aralıkları +0.14 kotunda 6mx6m, +4.84 ve +9.34 kotunda ise 6mx12m,12mx12m ve 10mx12m dir. Terminal yapısını oluşturan bloklar arasında tüm katlarda 100mm dilatasyon teşkil edilmiştir.
Terminal yapısının çelik çatısı betonarme kolon ve duvarlar üstüne oturtulmuştur. Çelik çatı ana kirişleri moment aktarabilen çerçeve kabulü ile dizayn edilmiştir.
Çatı kaplaması olarak trapeziodal paneller kullanılmıştır. Aşıklar 4 m ara ile teşkil edilmiştir. Ana taşıyıcı kirişler arası 12 m olup aşıklar ana kirişleri yatay burkulmaları engelleyecek şekilde dizayn edilmiştir.

Uygulanan Standart ve Yönetmelikler
Terminal binası dizaynında kullanılan tüm metodlar, toleranslar, parametreler ve dizayn procedureleri EN kodlarından alınmıştır.
• EN 1990, Eurocode: Basis of Structural Design
• EN 1991, Eurocode1: Actions on Structures
• EN 1992, Eurocode 2: Design of Concrete Structures
• EN 1997, Eurocode 7: Geotechnical Design
• EN 1998, Eurocode 8: Design of Structures for Earthquake Resistance

Malzemeler
Betonarme
C30/37
Karekteristik Basınç Dayanımı fck= 30 N/mm2
Dizayn Basınç Dayanımı fcd= 20 N/mm2
Karakteristik Çekme Dayanımı fctk= 2.0 N/mm2
Dizayn Çekme Dayanımı fctd= 1,33 N/mm2
Elastisite Modulü (28 günlük)Ec= 32800 N/mm2
Birim Hacim Ağırlığı= 25 kN/m3
Donatı Çeliği
B500C
Karekteristik Akma Dayanımı fyk= 500 N/mm2
Dizayn Akma Dayanımı fyd= 435 N/mm2
Elastisite Modülü E = 2x105 N/mm2

Yapısal Çelik
Terminal yapısında kullanılan yapısal çelikler aşağıdaki maddeler ışığında belirlenmiştir.
• Minimum çelik akma dayanımı 275 N/m m2.
• Ana çeliklerde kullanılan kesitler sıcak hadde ürünü ise S275 yapma kesit ise S355 tir.
• S275 ve S355 çelikleri yapı içindeki kullanıldıkları bölgeye göre JO,J2 veya JR tipleri içinden belirlenmiştir.
• Kullanılan çelik tipleri Kosova ve komşu ülkelerinden sağlanabilen çeliklerden seçilmiştir.

Civatalar
Yapıda kullanılan ankrajlar M8.8 ve çeliklerin birbiri ile bağlantısında ise M10.9 kullanılmıştır.

Yüklemeler
Zati Yükler
Zati yükleri tanımlarken EN1991, EC1:Actions on Structures, Part 1-1 dikkate alınmıştır.
Çelik çatı için çatı kaplaması yükü 0.25kN/m2, HVAC/mekanik ekipman yükü ise 0.75kN/m2 olarak hesaplarda kullanılmıştır.
Yapısal çeliğin kendi ağırlığı da ayrı olarak dikkate alınmıştır.

Hareketli yükler
Hareketli yükleri tanımlarken EN1991, EC1:Actions on Structures, Part 1-1 dikkate alınmıştır. Bina kategorisi 'C' olarak kabul edilmiştir.
Deprem Yükü
Deprem yükünü belirlemek için sahaya özel afet analizi Prof. Dr. Llambro DUNI, Prof. Dr. Neki KUKA, Prof Dr. Sinan AKKAR tarafından yapılmış olup EC8' e göre response spektrum oluşturulup sisteme deprem yükleri etkitilmiştir.
Çelik çatının deprem analizi yapılırken çatı MDC olarak kabul edilip davranış katsayısı q=2 olarak dikkate alınmıştır.

Rüzgar Yükleri
33m/sec rüzgar hızı (10 dk. Ortalama) baz alınarak rüzgar yükleri hesap edilmiştir.
Rüzgar yükü dağılımı EN1994-1-4 göre belirlenmiştir.
Kar yükü dağılımı EN1994-1-4 göre belirlenmiştir.
Sisteme dört tip kar yüklemesi yapılmıştır

Isı yüklemesi
Kosova için yeterli sıcaklık datası olmaması sebebiyle +20°C ve -20°C ısı yüklemesi yapılmıştır

Çelik Elemanların Yangın Koruması
Terminal yapısında NFPA'e göre yangın senaryosu oluşturulmuş olup ana taşıyıcı çelik elemanlar için 2 saat yangına dayanıklılık şartı tanımlanmıştır. Bu dayanımı sağlayabilmek için "intumescent paint" kullanılmıştır. Boyu uygulaması ana taşıyıcıların herhangi bir kattan 6m yüksekliğe kadar olan kısmına uygulanmıştır.

Terminal Binasının Çatının Çelik Yapılmasının Avantajları
Çatının çelik olarak tasarlanmasının yapısal sisteme faydaları aşağıda belirtilmiştir.
• Gerek açıklıkların büyük olması gerekse hava alanının giriş kısmında zemin kotu ile çatı kotu arasının boş olması sebebiyle çatının çelik yapılması gerekliliği ortaya çıkmıştır.
• Sistem çatı seviyesinde hafiflemiştir. Bu da deprem yüklemesinin sisteme yapacağı etkiyi azaltmıştır.
• 36 m'lik açıklığı çelik sistem ile geçmek daha narin kesitlerin kullanılmasını sağlamıştır.
• Çatının mimarı formunun betonarme sistemle oluşturulması mümkün değildir, çelik sitem sayesinde mimari form istenilen şekilde uygulanmıştır.
• Bu tip bir çatı sisteminin çelik olarak uygulanması sistemin betonarme olarak çözülmesine göre çok daha ekonomik çözülmesini sağlamıştır.
• Uygulama açısından çok zaman kazandırmıştır.
• Sistemin montajında 25Ton taşıma kapasiteli vinç yeterli olmuştur. İnşaa maliyetlerini düşürmüştür.


© 2014 - Turkish Constructional Steelwork Associaton